Opladning af din XPENG

XPENG har gjort høj ladeeffekt til et af mærkets tekniske kendetegn. De nyeste G6, G9 og P7+ er opgivet til 10-80 % på 12 minutter, mens alle danske modeller kan lade med op til 11 kW hjemme. De to tal beskriver vidt forskellige former for opladning, og ingen af dem er en garanti for den effekt, du ser på skærmen.

Denne guide forklarer teknikken bag tallene og viser, hvordan opladningen fungerer i bilen. Den dækker indstillingerne hjemme, batteriets temperatur, opladning på farten og de fejl, der typisk giver spørgsmål blandt XPENG-ejere.

Billeder: XPENG

Spring til: AC, DC, kW og kWh · XPENGs ladehastigheder · Opladning hjemme · Batteriets temperatur · Opladning på farten · LFP og 100 % · V2L · Når opladningen driller · Spørgsmål og svar · Kilder

AC, DC, kW og kWh på to minutter

Ved AC-opladning går vekselstrømmen gennem bilens indbyggede lader, før energien lagres i batteriet. Det er den løsning, du normalt bruger hjemme. En DC-stander sender derimod jævnstrøm direkte til cellerne.

kW er effekten her og nu. En hjemmeboks, der leverer 11 kW i en time, tilfører omtrent 11 kWh før tab. kWh er energimængden. Et batteri på 80 kWh rummer derfor omtrent den energi, som en 11 kW-lader leverer på godt syv timer, men ladetab og temperaturstyring gør den virkelige tid længere.

Et løst Type 2-kabel bruges ved en ladeboks eller AC-stander uden fast kabel. Ved en europæisk DC-stander sidder CCS2-kablet på standeren. Stikkets øverste del har samme form som Type 2, mens de to store ben nederst fører jævnstrømmen.

Det særlige ved XPENG er den høje DC-ladeeffekt

G6 og G9 var blandt de første serieproducerede biler i Danmark med et 800 V-system. De nyeste udgaver bruger 5C-batterier og er opgivet til 10-80 % på 12 minutter. P7+ har samme officielle ladetid. L03 bruger 400 V og et 3C-batteri og er opgivet til 20 minutter. De enkelte varianttal står i tabellen nedenfor.

Den høje spænding gør det muligt at overføre meget effekt uden tilsvarende høj strøm. Som tommelfingerregel er effekten spænding gange strøm: 800 V og 600 A svarer til omkring 480 kW, mens 400 V og 600 A svarer til omkring 240 kW. Batteriets spænding ændrer sig under opladningen, så regnestykket forklarer princippet, ikke den præcise effekt ved standeren.

Spidseffekten fortæller kun, hvad bilen kortvarigt kan nå. Ladetiden afhænger af hele ladekurven, altså hvor meget effekt bilen kan holde fra 10 til 80 %. Batteriets temperatur, standerens kapacitet og bilens aktuelle ladestand sætter hver sin grænse. Den laveste grænse vinder.

Ladekurve for G9 Performance MY23 med 3C-batteri på en IONITY 350 kW-lader - modellen er officielt opgivet til 10-80 % på 20 minutter. XPENG Danmarks måling tog 19 minutter og 26 sekunder og nåede en top lige over 300 kW.

Kurven viser den første G9 Performance. Bilen holdt mere end 270 kW til omkring 40 % og brugte 19 minutter og 26 sekunder fra 10 til 80 %. Databladet opgiver 20 minutter. Den nyere G6 AWD Performance er målt af en XPENG-medarbejder til 11 minutter og 30 sekunder ved Clevers anlæg i Rødovre. Her kunne udtaget levere 600 A, som de nyere 5C-batterier har brug for. Se hele målingen fra Rødovre.

Model i Danmark	System	Batteri	Peak DC	10-80 %	V2L
New G6 Standard Range	800 V	68,5 kWh LFP	382 kW	12 min	3,3 kW
New G6 Long Range / AWD Performance	800 V	80,8 kWh LFP	451 kW	12 min	6 kW
New G9 Standard Range	800 V	79 kWh LFP	445 kW	12 min	6 kW
New G9 Long Range / AWD Performance	800 V	93,1 kWh LFP	525 kW	12 min	6 kW
G9 2023-24 Standard Range	800 V	78,2 kWh LFP	260 kW	20 min	3,3 kW
G9 2023-24 Long Range / AWD Performance	800 V	98 kWh NMC	300 kW	20 min	3,3 kW
P7+ Long Range / AWD Performance	800 V	74,9 kWh LFP	446 kW	12 min	6 kW
P7	400 V	86,2 kWh NMC	175 kW	29 min	3,3 kW
L03 Standard Range	400 V	58,3 kWh LFP	193 kW	20 min	Ikke oplyst
L03 Long Range / AWD Performance	400 V	71,2 kWh LFP	236 kW	20 min	Ikke oplyst
L03 AWD Performance Ultra	400 V	71,2 kWh LFP	236 kW	20 min	6 kW

Batterikapaciteten er brutto. Tiden fra 10 til 80 % og peak-effekten er XPENGs officielle maksimumstal. Den første G6 fra 2024 er ikke med i tabellen; dens tal står på G6-siden. Se alle felter pr. variant under Sammenlign specs.

EV Database supplerer de officielle tal med beregnet rækkevidde og ladetider ved forskellige typer ladere. EVKX viser ladekurver, gennemsnitlig ladeeffekt og tider for de enkelte varianter. Det er tredjepartsdata, og EVKX mærker selv nogle kurver som estimerede frem for målte.

Opladning hjemme: 11 kW og indstillingen på 32 A

Den indbyggede AC-lader kan tage op til 11 kW på alle XPENG-modeller, der sælges i Danmark. Det svarer til 16 A på tre faser. Fra 5 til 100 % opgiver databladene godt syv timer for New G6 Standard Range, otte en halv time for P7+ og ti en halv time for New G9 Long Range.

På min egen Zaptec Go ligger effekten normalt omkring 10,2 kW ved 16 A. Det er inden for det forventelige: 11 kW er den nominelle maksimumeffekt, mens den faktiske effekt blandt andet afhænger af netspændingen og ladeboksens regulering.

I bilen ligger strømgrænsen under Opladning og afladning → Opladning → Indstillinger for langsom opladning. Den kan sættes op til 32 A, fordi samme software bruges på markeder, hvor 32 A på én fase er almindeligt. Det giver ikke 22 kW i Danmark. På en trefaset installation er 16 A indstillingen for op til 11 kW.

En lavere værdi begrænser det, bilen beder ladeboksen om. Det kan være nødvendigt, hvis installationen har en lavere grænse. En ladeboks med dynamisk lastbalancering regulerer normalt selv efter husets øvrige forbrug, så bilen kan stå på 16 A.

Planlagt opladning skal styres ét sted

Under Planlagt langsom opladning kan bilen starte og stoppe inden for et valgt tidsrum. Mange ladebokse kan gøre det samme i deres egen app. Tidsplanen bør kun være aktiv i enten bilen eller ladeboksen. Hvis begge forsøger at bestemme starttidspunktet, kan den ene holde opladningen tilbage, mens den anden forventer, at den allerede er begyndt.

Begynder bilen at lade med det samme, selv om du har oprettet en tidsplan, så kontroller først, hvor planen ligger. I Monta kan SmartCharge eller en tidligere opsætning også overtage sessionen. Den præcise løsning afhænger af ladeboksen og den tjeneste, den er tilknyttet.

Kabinevarme og de to former for batteriforvarmning

XPENG har tre funktioner, som let bliver blandet sammen. Den ene varmer kabinen. De to andre arbejder med batteriet, men på forskellige tidspunkter.

• Kabineopvarmning ligger under AC i appen. Den kan starte med det samme eller efter en tidsplan. En varm kabine fortæller ikke, om batteriet er klar til en lynlader.
• Forvarmning af batteriet før kørsel bruges i kulde, mens AC-kablet er tilsluttet. Du finder funktionen under Opladning og afladning → Opladning og i appen under Flere funktioner. Det valgte tidspunkt er det tidspunkt, hvor batteriet skal være klart. Er udendørstemperaturen over bilens grænse, undlader den automatisk forvarmningen, selv om tidsplanen er aktiv. Den konkrete temperaturgrænse er ikke oplyst.
• Temperaturkontrol før lynladning varmer eller køler batteriet på vej til en DC-stander. Når funktionen er slået til, starter den automatisk ved navigation til en genkendt lynlader. Fra XOS 5.4.5 kan den også startes manuelt under menuen Opladning.

XPENG Danmark anbefaler 15-35 minutters temperaturkontrol før en lynladning. Batteriet lader bedst omkring 25-30 °C, og XPENG opgiver et energiforbrug på 0,15-0,2 kWh pr. grads temperaturændring. Når bilen melder, at forvarmning ikke er nødvendig, er batteriet allerede i det ønskede temperaturområde.

Opladning på farten

Før en længere tur er de vigtigste oplysninger standerens stiktype og effekt samt den tjeneste, du vil betale med. Ruteplanlægningen kan foreslå ladestop, men en ekstra mulighed i samme område er nyttig, hvis den valgte plads er optaget eller ude af drift. Ved destinationen kan en langsommere AC-lader være mere praktisk end et ekstra stop på motorvejen.

Jeg anbefaler ikke bestemte ladeoperatører eller apps i denne guide. Dækning, priser, abonnementer og behov varierer efter bopæl og kørselsmønster, så den rigtige løsning for én ejer kan være unødigt dyr eller upraktisk for en anden.

Jeg lader hjemme i hverdagen og bruger primært offentlige DC-ladere på langture. Fordi mit behov på farten er begrænset, har jeg valgt ladetjenesten i XPENG-appen, som benytter Plugsurfings ladenetværk og også giver mulighed for et fysisk ladekort. Monta Charge bruger jeg til opladning hjemme og lejlighedsvis på farten. Det er min løsning, ikke en generel anbefaling.

1. Vælg standeren i bilens navigation, så temperaturkontrollen kan starte, hvis batteriet har brug for det.
2. Kontroller prisen hos den betalingstjeneste, du vil bruge. Den samme stander kan koste forskelligt gennem operatøren og en roamingtjeneste.
3. Følg rækkefølgen på standeren. Nogle sessioner startes med app eller ladebrik før tilslutning, andre bagefter.
4. Se efter, at både bilen og standeren viser aktiv opladning. Effekten kan være lav i begyndelsen, hvis batteriet er koldt eller næsten fuldt.
5. Stop sessionen i den tjeneste, der startede den. Vent på bekræftelsen, før du tager stikket ud.

Hvorfor en 800 V-XPENG kan lade langsomt hos Tesla

Ældre Superchargere leverer omkring 400 V. En G6 eller G9 med et 800 V-batteri skal derfor hæve spændingen i bilen, og den indbyggede konverter sætter en lavere grænse end bilens normale DC-peak. Nyere Tesla-anlæg kan have andet udstyr, så den konkrete placering og standergeneration betyder mere end Tesla-navnet alene.

Min G9 Standard Range fra 2023 fik 74-78 kW ved Superchargeren i Fredericia i 2024 mod 260 kW på databladet. Aktiv temperaturkontrol før lynladning var ikke brugt, men batteriet var tempereret efter knap 200 km på motorvej. Flere ejere har beskrevet tilsvarende ladeeffekt ved ældre Superchargere. Det er ejerobservationer, ikke en systematisk måling af hele netværket. P7 og L03 bruger selv et 400 V-system og har ikke samme behov for spændingskonvertering.

LFP, 100 % og opladningsgrænsen

De fleste nyere XPENG-modeller i Danmark har et LFP-batteri. Undtagelserne i tabellen er G9 Long Range og Performance fra 2023-24 samt P7, som har NMC. Den første G6 fra 2024 er ikke med i tabellen: Standard Range har LFP, mens Long Range og AWD Performance har NMC. Et LFP-batteri skal jævnligt helt op på 100 %, så bilen kan kalibrere visningen af ladestanden.

Release notes til XOS 5.2.5 angiver intervallet som 14 dage eller 1.000 km uden en fuld opladning. Derefter kan bilen vise beskeden “Batteristatus skal kalibreres”. AC eller DC kan bruges, men nogle lynladere stopper selv omkring 95 %, og så registrerer bilen ikke opladningen som fuld.

Den periodiske tur til 100 % er noget andet end den daglige opladningsgrænse. Under Opladning vælger du, hvor sessionen skal stoppe. Slår du Beskyttelse af batteri til, vender grænsen tilbage til bilens standard, næste gang bilen tændes. L03-manualen angiver 100 % for LFP og 90 % for NMC.

V2L: bilen som 230 V-strømkilde

Med en V2L-adapter kan en XPENG levere 230 V gennem AC-ladeporten. Adapteren sælges separat. Effekten er modelafhængig: 3,3 kW på de første G9 og P7, op til 6 kW på de nyere G6- og G9-varianter samt P7+. For L03 er 6 kW dokumenteret på Performance Ultra. De øvrige danske L03-varianter står derfor som ikke oplyst i tabellen.

Under Opladning og afladning → Strømforsyning vælger du Energibegrænsning. Den står som standard på 20 %, og bilen afbryder udtaget, når batteriet når grænsen. Afslut først strømforsyningen på skærmen og tag derefter adapteren ud. Manualen advarer om, at bilen kan tage skade, hvis rækkefølgen vendes.

V2L-adapteren sidder i bilens AC-ladeport - den mulige effekt afhænger af model og variant.

G9, G6 og P7+ har desuden et 12 V-udtag på 180 W i bagagerummet. Skal en køleboks fortsætte efter bilen er slukket, kan du vælge Forsinket slukning under Strømforsyning. Udstyr, der kræver mere end 180 W, hører til V2L-adapteren.

Den kinesiske G9L er vist med en anden løsning: et 220 V AC-udtag på op til 2,2 kW i anden række, under det forreste passagersæde ved køleskabet. XPENG har endnu ikke oplyst, om udtaget følger med i de internationale udgaver.

Når opladningen driller

Opladningen starter ikke

Kontroller først, at standernummeret i appen svarer til det stik, du har sat i bilen, og at betalingsmidlet er godkendt. Afslut eventuelle forsøg i appen, tag stikket ud og begynd forfra efter standerens anvisning. Virker en anden stander på samme plads, ligger fejlen sandsynligvis i den første stander eller kommunikationen med den. Viser bilen en egentlig fejlmeddelelse under opladningen, siger manualen, at du skal stoppe forsøget og kontakte XPENG.

Effekten er lavere end forventet

Ved AC skal du kontrollere bilens amperegrænse og ladeboksens aktuelle effekt. Ved DC er de typiske grænser et koldt batteri, en høj ladestand eller en stander, der ikke kan levere bilens spænding og strøm. Effekten falder normalt mod slutningen, fordi batteriet beskytter sig selv. Et peak-tal fra databladet kan derfor ikke bruges som forventet effekt gennem hele sessionen.

Nogle offentlige DC-standere deler den tilgængelige effekt mellem to stik, mens andre anlæg deler effekt på tværs af flere standere. Er der et valg, kan en helt ledig stander derfor give mere effekt end én, hvor det andet stik er i brug. Hvordan effekten fordeles, afhænger af anlægget.

Ladestikket vil ikke ud

Afslut sessionen og lås bilen op igen. Det frigør normalt stikket. Ved AC viser bilen en knap til nødoplåsning under Opladning og afladning, på G9 under Hjælp. Knappen vises kun, når ladeklappen er åben, og der sidder et AC-stik i porten. Sidder et DC-stik fast, skal ladeoperatøren eller XPENGs servicecenter hjælpe.

AC-stikket har også en mekanisk nødoplåsning, en trækring under servicedækslet i bagagerummet. Brug den først, når opladningen er afsluttet, og skærmen ikke længere viser opladning eller opvarmning. Manualerne beskriver trækringen som en nødmekanisme og advarer om, at hyppig brug kan beskadige ringen eller ladeanordningen.

Kabel, ladeport og lysshow

Der følger et Type 2-kabel i en taske med danske XPENG-biler. Kablet i min G9 fra 2023 er fem meter langt. DC-standere har deres eget faste kabel.

Bilens lysshow ved ladestart kan slås fra under Lys → Aktivér lyssignaler under opladning. Indstillingen følger den brugerprofil, der er logget ind i bilen, og skal derfor ændres for hver bruger.

Spørgsmål og svar

Kilder

• XPENGs brugermanualer - New G9 MY25, New G6 MY25, P7+ MY26 og L03 MY26: AC- og DC-opladning, opladningsgrænse, planlægning, batteriforvarmning, nødoplåsning, V2L samt kalibrering af LFP-batteriet
• XPENG Danmark, xDIVE: Opladning (9. december 2024) - ladekurven for G9 Performance, batteriets temperatur og energiforbruget ved temperaturkontrol
• XPENG Danmark, xDIVE: Hvad er V2L? (3. december 2024) og xDIVE: Batteriteknologi (8. december 2024) - V2L-grænsen, LFP og NMC samt batterikapacitet
• Den danske konfigurator og XPENGs datablade (juli til september 2026) - modeltabellen; Sammenlign specs har alle felter
• Release notes - XOS 5.2.5 om intervallet og påmindelsen for fuld opladning af LFP-batteriet samt XOS 5.4.5 om manuel temperaturkontrol før lynladning
• En G6 gik fra 10 til 80 % på 11½ minut i Rødovre (september 2026) - Clevers 600 A-udtag og XPENGs egen måling
• Egne erfaringer: min G9 Standard Range fra 2023, Superchargeren i Fredericia i 2024 og opladning hjemme

Hub: Software · Relateret: XOS-indstillinger · XPENG-appen · Sammenlign specs

Sidst gennemgået: september 2026