Assistentsystemerne: hardware og software

Førerassistancen i de europæiske XPENG-modeller kører på tre forskellige slags hardware. Bosch leverer et kameramodul, NVIDIA en Orin-X-chip, og Turing-chippen har XPENG udviklet selv. Hvilken af dem der sidder i din bil, afhænger af model, variant og modelår. Den afgør, hvilke funktioner du kan få.

Denne side er opslagsværket: hardwaren, hvad softwaren hedder, og hvor de europæiske biler adskiller sig fra de kinesiske. Hvordan systemerne opfører sig på vejen, står i praksisguiden, der følger senere. Skrevet i august 2026 med XOS 5.9.5 som den aktuelle internationale software.

Billeder: XPENG

Spring til: Tre platforme · Bosch · NVIDIA Orin-X · XPENG Turing · Platform pr. model · Softwaren ovenpå · Anden generations VLA · Forskningen bagved · Kina og Europa nærmer sig hinanden · Q&A · Kilder

De tre platforme

XPENG benytter forskellig hardware i deres assistentsystemer: Bosch i de billigere biler, NVIDIA i G9, P7 og de fleste G6’ere, og i de nyeste modeller deres egen chip. Skillelinjen deler to modelserier på midten. To G6’ere i samme danske showroom kan stå på hver sin platform (Bosch eller Orin-X), og det samme kan to L03’ere (Bosch eller Turing) - så vil du vide, hvad en bil kan, er udstyrslisten et bedre opslag end mærket på bagklappen. De tre er ikke hele historien: den norske G3 fra 2020 og den oprindelige P7, solgt i Norge fra oktober 2021, ligger begge før dem og kører på anden hardware.

Bosch: frontkameramodulet

Det sidder i G6 MY25 Standard Range / Air og i alle L03-varianter undtagen Ultra: Standard Range, Long Range og AWD Performance, inklusive PowerX Long Range. Beskrivelsen i de europæiske prislister fylder én linje: et frontintegreret Bosch-kamerasystem til ACC og LCC.

Den tyske L03-udstyrsliste opregner tyve funktioner på Bosch-hardware: adaptiv fartpilot (ACC), vognbanecentrering (LCC), fartassistent, skiltegenkendelse, automatisk parkering, fjernparkering, fjernstyret frem/tilbage, nødbremse, træthedsovervågning, frontkollisionsvarsling, krydstrafikvarsling foran, blindvinkelovervågning, døråbningsadvarsel, de fire vognbanesikkerhedsfunktioner, bagkollisionsvarsling, krydstrafikvarsling bagud samt intelligent fjernlys. Det dækker alt, hvad EU kræver af en ny bil, og det meste af det man bruger til daglig.

Grænsen viser sig først i de mest avancerede funktioner. XPENGs egen release note til 5.9.5 skriver, at tilpasset APA-parkering ikke findes på G6 MY25 Standard Range / Air, og begrunder det direkte: den variant har hverken en NVIDIA Orin-X eller en XPENG Turing-chip. XPEDAL med fuldt stop er en anden funktion, der varierer fra bil til bil. Derudover er forskellen udokumenteret. XPENG har aldrig offentliggjort et varenummer på Bosch-delen, et tal for regnekraften eller en sammenligning funktion for funktion, så enhver komplet liste over, hvad en Bosch-bil mangler, ville være gætteri.

XPENG regner Bosch blandt sine faste europæiske leverandører. Firmaet stod på partnervæggen på Brand Day i München 16. juli 2026 som ét af treogtyve navne side om side med NXP, Infineon, ZF, Valeo og Michelin. Hvorfor netop denne del købes udefra, når XPENG selv laver chips, har firmaet aldrig forklaret. To forklaringer ligger lige for: XPENGs egne Turing-chips er en knap ressource, der går til de biler, som skal køre NGP, og en indgangsvariant skal holde en pris. Mønsteret passer på begge: Bosch sidder under de billigste varianter, XPENGs eget eller NVIDIAs silicium over dem.

NVIDIA Orin-X: platformen fra 2022

Én Orin-X kører assistentsystemet i G9 gennem alle de modelår, Europa har haft, MY23 til MY25, i P7 fra faceliftet i 2023, i alle varianter af den oprindelige G6 (MY24) og i G6 MY25 Long Range og Performance. Den nyeste bil på platformen er en 2025-model; alt fra 2026 kører Bosch eller Turing - L03, P7+ og X9. Dermed er Orin-X den af de tre, der er på vej ud - stadig i biler, du kan købe ny i dag, men ikke i dem, XPENG tegner nu. Bosch og Turing er derimod begge aktive valg, den ene til de billigere varianter og den anden til toppen.

XPENG og NVIDIA har arbejdet sammen, længe før den første bil forlod Kina. Kina-P7’eren fra april 2020 var verdens første produktionsbil på NVIDIA DRIVE AGX Xavier - 30 TOPS ved 30 watt - og historien om egenudviklet assistentkørsel, som XPENG i dag fortæller gennem Turing, begynder på den chip. Da G9 blev lanceret hjemme i september 2022, fik topversionerne to Orin-X-chips - 508 TOPS - plus dobbelt LiDAR og 31 sensorer til XNGP, mens eksportbilen, der siden nåede Danmark, fik én chip og ingen LiDAR.

Sensorsættet omkring den er det største, XPENG har monteret i Europa: fem millimeterbølgeradarer, tolv ultralydssensorer, fire surroundkameraer, syv high-perception-kameraer og et kabinekamera. XPENG Danmarks xDIVE-gennemgang fra december 2024 tilføjer detaljen, prislisterne springer over: det fremadrettede kamera er et binokulært par på 8 megapixel, high-perception-kameraerne går op til 3 megapixel, og kabinekameraet aflæser føreren i infrarødt. P7 Wing Edition har fjorten ultralydssensorer i stedet for tolv.

I de europæiske konfiguratorer står der intet TOPS-tal for disse biler, men NVIDIA offentliggør et for chippen: 254 TOPS, som deres udviklermateriale opgiver som INT8 fordelt på GPU’ens tensor-kerner og deep learning-acceleratorerne. Orin-X er NVIDIAs eget navn på delen, ikke en importørforkortelse. Samme dokumentation lægger platformen på ISO 26262, standarden for funktionel sikkerhed, som XPENGs biler typegodkendes efter, med et dedikeret sikkerhedsområde i chippen - det NVIDIA kalder en safety island.

Det oplagte regnestykke holder bare ikke. XPENG opgiver sine Turing-chips i effektiv regnekraft og har aldrig sat en datatype på de 750 TOPS, så én Orin-X mod én Turing stiller et målt tal op mod et uspecificeret.

Hardwaren har holdt godt. En G9 leveret i 2023 kom med XOS 4.x, blev dokumenteret i en manual, der beskrev netop den software, og kører 5.9.5 i dag. Fra 4.x til 5.x på samme chip, og assistentfunktionerne er vokset hele vejen.

XPENG Turing: chippen, de selv har udviklet

Turing-chippen kom første gang i europæiske biler med P7+ og X9 i 2026; i prislisterne står den som Turing XP5.

Turing er den chip, XPENG satser på. Tape-out, hvor det færdige design går til støberiet, kom 23. august 2024, og på AI Day samme efterår beskrev firmaet en 40-kernet processor på en domænespecifik arkitektur til neurale netværk, der kan køre modeller på op til 30 milliarder parametre og - med firmaets egne ord - yder som tre højtydende chips i én. Firmaets egne sider om chippen har resten: to egenudviklede NPU’er, to uafhængige billedprocessorer til mørke og modlys, og en indbygget safety island certificeret efter ISO 26262 ASIL-D og AEC-Q100 Grade 2. De 750 TOPS i konfiguratorerne er tallet, XPENG sælger på; ingen uafhængig måling af chippen er offentliggjort.

Tre europæiske modeller har den, og G9L er på vej. P7+ og X9 har én hver. L03 Ultra har tre chips. To af dem står for kørslen med 750 TOPS hver, altså 1.500 TOPS, og den tredje står for kabinen. Navnet er ikke tilfældigt: i Kina er antallet af chips et varianttrin, hvor Max har én, Ultra-SE to og Ultra tre, og L03 er første europæiske bil, der bærer Ultra. GX og G9L fås sådan til 750, 1.500 og 2.250 TOPS effektiv regnekraft, og Robotaxi-udgaven af GX tager op til fire til 3.000 TOPS med dobbelt redundant hardware. Hvor en kinesisk bil har tre chips, er fordelingen mellem kørsel og kabine den samme, og de 2.250 TOPS på plakaterne tæller alle tre med.

Sensorsættet skrumpede, mens regnekraften voksede. En Turing-bil har tre millimeterbølgeradarer i stedet for fem, tolv ultralydssensorer og elleve kameraer på P7+ eller tolv på X9. Og som i alle XPENGs eksportbiler: ingen LiDAR.

Samme chip går igen i tre produktlinjer. På Brand Day i München præsenterede XPENG både AI-biler, flyvende biler og humanoide robotter. De flyvende køretøjer hører under datterselskabet Aridge. Robotten IRON er udstyret med tre Turing-chips og 2.250 TOPS, så den kan afvikle den fysiske AI-model lokalt i kroppen uden fjernstyring; den er sat til global lancering i 2027. Chippen har også fået sin første eksterne kunde: på AI Day i november 2025 udpegede XPENG Volkswagen som launch customer for VLA 2.0, og koncernen har samtidig valgt Turing-chippen til sine egne biler.

Platform pr. model

Europæiske varianter, fra de danske og tyske prislister som de så ud i juli 2026.

Bil	Hardware	Sensorer	Softwarelag
G9 MY23-MY25	1 x NVIDIA Orin-X	5 radar · 12 ultralyd · 4 surround- + 7 high-perception-kameraer · 1 kabine	XPILOT ASSIST 2.5
P7 facelift 2023 · MY24	1 x NVIDIA Orin-X	Samme sæt; Wing Edition har 14 ultralyd	XPILOT ASSIST 2.5
G6 MY25 Long Range · Performance	1 x NVIDIA Orin-X	Ikke specificeret	XPILOT ASSIST 2.5
G6 MY25 Standard Range / Air	Bosch frontkameramodul	Ikke specificeret	XPILOT ASSIST 2.5
L03 MY26 SR · LR · AWD Performance	Bosch frontkameramodul	Ikke specificeret	XPILOT ASSIST 2.5
L03 MY26 Ultra	3 x Turing; 2 til kørsel = 1.500 TOPS	Ikke specificeret	XPILOT ASSIST 2.5 · NGP / VLA 2.0 planlagt Q1 2027
P7+ MY26	1 x Turing XP5	3 radar · 12 ultralyd · 11 kameraer	XPILOT ASSIST 2.5
X9 MY26	1 x Turing XP5	3 radar · 12 ultralyd · 12 kameraer	XPILOT ASSIST 2.5

Softwaren ovenpå

XPILOT ASSIST er et markedsføringsnavn, ikke ét system. Bosch-varianterne kører leverandørens eget system, mens Orin-X- og Turing-bilerne kører XPENGs. Navnet er det samme, mens alt under det varierer. G6, G9, P7, P7+, X9 og L03 står med præcis samme mærkat i butikkerne i Danmark, Holland, Norge og Sverige: tre forskellige hardwareplatforme, modelår 2023 til 2026, ét nummer. Tallet er hverken en softwareudgivelse eller en hardwaregeneration. Softwaren under det er gået en hel generation videre, uden at 2.5 har rørt sig. Nummeret er et levn. 2.5, 3.0 og 3.5 hørte til hver sin bil i G3i-, P7- og P5-generationen, og 3.5 kom til P5 i 2021. XPENGs modelsider skriver i dag bare XPILOT ASSIST uden tal. Kun prislisterne har 2.5 tilbage, og der står det på alt fra et Bosch-kameramodul til tre Turing-chips.

Over XPILOT ASSIST ligger NGP, og det har indtil nu nået præcis én europæisk udstyrsliste: L03 Ultras, hvor XPENG har NGP på VLA 2.0 planlagt til første kvartal 2027. Den bredere plan, godkendelsesarbejdet inklusive, står på G9L-siden.

Et versionsnummer kan betyde to ting. XOS er kabine- og bilsoftwaren med sine egne versionsnumre fra 1.0 i 2018 til 6.x-generationen, der nu ruller ud i Kina; de står alle i XOS-historikken. Køresoftwaren følger med i de udgivelser, men har sin egen nummerering - derfor kan en OTA ændre assistenternes opførsel, uden at nogen assistentversion skifter navn. Det ældste navn i familien er XPILOT 3.0, knyttet til XOS 3.0 i Kina i 2021 og aldrig solgt uden for landet.

Anden generations VLA

VLA står for vision-language-action: én model, der tager kamerabilleder og instrukser ind og sender kørebeslutninger ud, hvor der før lå en kæde af adskilte moduler til perception og planlægning. XPENG kalder den VLA 2.0 version 6.3.0, hvor 6.3.0 er den XOS-udgivelse den kommer med, og beskriver den på engelsk som VLA 2.0’s første store opgradering, mens de kinesiske butikslister skriver anden generations VLA. Lanceringsplakaterne forkorter tallet til 630-versionen, og G9L er den første bil i verden med den. I Kina begynder udrulningen i september 2026 med den fulde model på Ultra og Ultra SE.

Fire dele har navne for sig selv:

• Infini-VLA - op til tredive sekunders historik indgår, når bilen beslutter, hvad den skal gøre. XPENG beskriver det som at give modellen en tidsdimension; før arbejdede den kun i rum
• X-Foresight - en verdensmodel i bilen, der skitserer, hvor andre trafikanter sandsynligvis bevæger sig hen omkring seks sekunder frem. Flow Matching er teknikken, der står på samme slide
• Streaming inference - perception, ræsonnement og handling kører samtidig i stedet for efter hinanden. Det er ændringen bag de 300 % hurtigere end-to-end-respons, XPENG opgiver
• Master Agent - VLA koblet med en vision-language-model på XPENGs egen multimodale Omni-base. Den tager en naturlig talebesked, deler den automatisk op i delopgaver og sender dem videre til separate agenter for kørsel, chassis, kabine og karrosseri. I praksis muliggør det funktioner som stemmestyret vejkantsparkering eller at bede bilen finde den nærmeste ledige p-bås, mens man kører på assistenten. En Mixture of Tasks-arkitektur (MoT) sørger samtidig for, at opgaver som bykørsel, lukkede områder og parkering håndteres af hver sin specialiserede delmodel for at undgå interferens

Tallene for forbedringerne er XPENGs egne målinger på den kinesiske bil: 3,5 gange så mange parametre i bilen som i den version, der kører i dag, og efter deres eget regnestykke mere end femten gange så mange som i en almindelig VLA-model. Dertil halvt så mange navigationsfejl og en tyvedobling af det, de kalder multidimensionel sikkerhed. Skymodellen bag den har en offentliggjort størrelse - 72 milliarder parametre, navngivet på AI Day i november 2025 - mens parametertallet for modellen i bilen ikke er offentliggjort. Og formuleringen “Robotaxi-like L4-level experience” på de samme slides er primært markedsføring. Ingen af bilerne har en L4-godkendelse nogen steder endnu.

For en europæisk køber betyder kravet til hardware mere end nogen af de tal. Uden for Kina peger XPENGs eget produktsplit på mindst to Turing-chips for at kunne få NGP. P7+ og X9 har én Turing-chip hver, G6 og G9 har ingen, og L03 Ultra er den eneste europæiske model med to Turing-chips dedikeret til kørsel og VLA 2.0 på udstyrslisten. Til biler med én chip findes svaret allerede i Kina: anden generations VLA Lite, en destilleret udgave. Den ruller ud fra september 2026 sammen med XOS 6.3.0 til Max-varianter med én Turing-chip, og G9L Max får den først. Skal P7+ eller X9 en dag have NGP, er det den destillerede version, de sandsynligvis får.

Lite er den fulde model med en mindre vision-encoder. He Xiaopeng forklarede valget i det klip, XPENG lagde på Weibo 29. august: at halvere parametertallet havde været den nemme vej fra to Turing-chips til én, men det koster evner. Holdet byggede i stedet vision-encoderen om til HybridViT, en hierarkisk udgave af TuringViT, der sender 67 % færre billedtokens videre til sprogmodellen og er trænet op mod den store models resultater. Den besparelse giver sprogmodellen plads til at beholde det meste af sin størrelse på én chip. Ejere af biler med to Orin-X-chips i Kina fik løfte om en løsning senere i 2026. Om Europa har XPENG ikke sagt noget.

Forskningen bagved

XPENG udgiver tekniske rapporter om modelarbejdet. Det er usædvanligt for en bilproducent og nyttigt, hvis man vil se, hvor XPENG er på vej hen. Rammen kommer fra He Xiaopeng. Physical AI har fire elementer: modeller, regnekraft, data og fysiske maskiner, og de tre første skalerer i software, mens det fjerde begrænses af, hvad der rent faktisk kan produceres og godkendes.

TuringViT er vision-encoderen, den del der tolker det, kameraerne ser. XPENG Foundation Model Team udgav modellen 23. juni 2026. ViT står for vision transformer, den modeltype næsten al billedforståelse i AI bygger på. Sådan en model læser et billede ved at sammenligne hver del med alle de andre, en mekanisme der hedder attention. Den er grundig, men ressourcekrævende: fordobler man skarpheden, firedobles arbejdet, og det kaldes kvadratisk vækst. En bil har flere skarpe kameraer kørende på én gang og skal svare på få millisekunder. XPENGs svar er en blok, de kalder en Turing Block: fem lag Turing Linear Attention, forkortet TLA, som skalerer næsten lineært, og ét lag almindelig multi-head attention, der holder fast i de fine detaljer, TLA taber. Så vokser arbejdet i takt med skarpheden i stedet for med kvadratet på den.

Den mest overraskende påstand handler om træningen. VISTA-Curation er forskerholdets egen metode til at sortere træningsdata fra, så kun det mest lærerige bliver tilbage. Ifølge dem giver det resultater på niveau med de førende open source-encodere, og det på omkring en tiendedel af datamængden. Samme model skal ifølge XPENG bruges i assistentsystemet, i kabinen og i humanoide robotter.

Verdensmodeller er det andet spor, og XPENG siger tydeligt, at de ikke erstatter VLA. En VLA-model lærer af, hvad mennesker har gjort bag rattet. Det giver få eksempler, men hvert af dem er en hel beslutning. En verdensmodel lærer i stedet af selve optagelsen: hvordan biler, cyklister og lyssignaler bevægede sig, billede for billede. Det giver den en model af, hvordan trafik opfører sig. Den kan spille en situation videre og vise, hvad der sker bagefter. X-World skriver nye situationer i syv kameravinkler ud fra en tekstinstruks og ét rigtigt kamerabillede, så bilen kan trænes og efterprøves i noget, der aldrig er sket. Forskerholdet deler den i tre: X-Mind tænker (Thinking), X-World laver situationerne (Control), og X-Foresight spiller dem videre (Rollout). X-World er arbejdshesten blandt de tre: i april 2026 kørte den over 500.000 simulationsscenarier mod 30.000 året før, og XPENG opgør den daglige simulerede kørsel til, hvad der svarer til 30 millioner virkelige kilometer.

En verdensmodel, der kører ved siden af VLA-modellen, er for langsom. Bilen skal først vente på, at verdensmodellen regner en fremtid ud, og derefter på, at VLA-modellen træffer sin beslutning på baggrund af den. Den ventetid har en bil i trafik ikke. X-Mind fra 29. juni 2026 er svaret: forudsigelsen lægges ind i selve køremodellen, så den forestiller sig, hvordan situationen udvikler sig, før den handler. Den tegner ikke fremtiden som billeder, men som en skitse set ovenfra: tolv trin frem, presset sammen til 96 tokens, de enheder en model regner i. Skitsen rummer kun vejgeometri, trafikanter i bevægelse, lyssignalernes tilstand, navigationshensigt og hastighedsgrænser. Hvor lang tid de tolv trin dækker, skriver XPENG ikke. Den kommer ud i ét gennemløb af modellen i stedet for skridt for skridt, ved en metode, de kalder recurrent block diffusion. Hele det ingeniørarbejde har ét formål: at gøre tænkningen billig nok til at køre i en bil.

X-Foresight er det eneste af de fire navne, XPENG har knyttet til en bil, man kan købe: G9L i Kina. Navnet står i opslag og på plakater fra lanceringen, ikke på bilens udstyrsliste. TuringViT, X-Mind og X-World findes indtil videre kun i rapporterne.

Kina og Europa nærmer sig hinanden

Bilerne kommer fra samme ingeniørarbejde, men det har hidtil ikke betydet, at de kunne det samme. Forskellen mellem en kinesisk og en europæisk XPENG har været stor, og den lukker sig nu, én forskel ad gangen. Jeg begyndte at følge XPENG i slutningen af 2023, mens jeg overvejede en G9, og jeg kører selv en i dag. Afstanden er blevet mindre undervejs. To ting skiller dem stadig, og den første er afgjort, den dag bilen bliver bygget.

Hardware. I Kina sælges antallet af chips som et varianttrin fra én Turing til tre, og det koster derefter. Europa får én chip i P7+ og X9, to chips til kørslen i én enkelt L03-variant og Bosch eller Orin-X i alt andet. Det afgør, hvad bilen nogensinde kan komme til at køre, uanset hvad der lander via OTA

Lovgivning. Reglerne er ikke de samme i Kina og Europa, og det bliver de næppe. XPENG peger på FN-regulativ nr. 171 om Driver Control Assistance Systems som ruten for NGP og VLA 2.0 i Europa. På briefingen 27. august 2026 viste XPENG intern testvideo under tysk, hollandsk, fransk og australsk flag. Lokal accepttest af VLA 2.0 var allerede kørt i Tyskland, fortalte de. Europæisk godkendelse sigter mod første halvår 2027. Falder den på plads, er den tunge del taget: ændringer skal stadig godkendes, men afstanden til Kina bliver mindre, ikke større. Arbejdet er ældre end planen. XPENG gik ind i FN’s ADAS-taskforce i 2023, og i februar 2026 kørte embedsfolk fra EU, Storbritannien, USA, Japan og Canada gennem Shanghai i en XPENG på XNGP, mens WP.29-arbejdsgruppen for automatiseret kørsel var samlet

LiDAR skilte engang de kinesiske biler ud. Den kinesiske G9 fra 2022 havde to enheder, og ingen eksportbil har haft en eneste. Bilerne med anden generations VLA har ingen overhovedet: hverken G9L, GX eller P7N kører med LiDAR, og Robotaxi-programmet er bygget på ren vision, uden LiDAR og uden højopløsningskort.

Kortet har flyttet sig samme vej. NGP lænede sig i starten op ad kortdata, og et kort er ikke lige detaljeret i alle lande. Nu læser bilen først og fremmest det, kameraerne ser, og så betyder kortets kvalitet mindre for, hvad den kan. Forskellen er der endnu, men den er flyttet fra kørslen til skærmen: Kina kører Amap / AutoNavi (高德), fordi Google ikke findes i landet, mens de internationale biler har kørt TomTom og nu får Google Maps på L03, G9L og senere modeller.

Træningsdataene er den tredje forskel, der lukker sig. På Brand Day i München oplyste XPENG, at VLA 2.0 efter knap et halvt år i Kina stod for 50,44 % af de kørte kilometer på de biler, der har systemet - altså over halvdelen af kørslen udført af bilen selv. De kilometer er kinesiske, og europæiske biler leverer dem ikke i samme mængde. To ting trækker den anden vej. For det første klarede den kinesisk trænede model sig under lokale test på tyske byveje tæt på hjemmemarkedets niveau, næsten uden lokale træningsdata. For det andet bygger simulationsmotoren X-World selv nye kørselssituationer, understøttet af en data-gennemstrømning på over 100 millioner videoklip pr. modeltræning, så en voksende del af træningen aldrig har været en optagelse fra en rigtig vej.

De kinesiske konfiguratorer deler NGP i to linjer, motorvej og by, og Max-varianterne får kun motorvejen. Under motorvejs-NGP ligger en funktion, der er på vej til de europæiske biler: opdager kabinekameraet og de kapacitive sensorer en fører, der ikke længere reagerer, trækker bilen selv ind til siden og tilkalder hjælp. Den står på L03 Ultras udstyrsliste som en del af VLA 2.0 NGP, altså tidligst fra første kvartal 2027.

Softwaren når Kina først, og den kommer oftere. Bemandingen er den ene grund: på et møde med XPENGs ADAS-team i Guangzhou i november 2025 fik jeg oplyst, at mindst ti gange så mange arbejder på den kinesiske ADAS-software som på den internationale. Oversættelsen er den anden. En eksportudgave skal ud på hvert af de sprog, softwaren rummer, og tilpasses hvert marked for sig, og det arbejde findes ikke på hjemmemarkedet. Og så skal den godkendes: da 5.8.0-regressionen i assistenterne skulle repareres, ventede rettelsen et halvt år på EU-godkendelse og nåede de europæiske biler som 5.8.7 i marts 2026. På kabinesiden kører Kina nu XOS 5.x og 6.x sideløbende, mens de europæiske kundebiler bliver på 5.x-sporet indtil videre. Softwaren er dog allerede i Europa: udstillingsbilerne af L03 kører en ikke-frigivet udgave af XOS 6, og Google Maps ser ud til at følge med den. Alle versionerne står i XOS-historikken.

XPENG Danmark sagde det selv ligeud i et xDIVE-opslag i december 2024: de europæiske systemer var endnu ikke på niveau med Guangzhou og Shanghai. Siden er G9L blevet lanceret som global bil med 64 markeder navngivet fra dag ét.

Q&A

Kilder

• XPENGs oversigtssider om XPILOT og modelsammenligningen, hentet 30. august 2026 - versionsnumrene 2.5 / 3.0 / 3.5 knyttet til G3i, P7 Premium og P5, og P7’erens NVIDIA DRIVE Xavier
• CNBC, 24. oktober 2021 - XPILOT 3.5 lanceret til P5
• XPENGs webshops og prislister i Danmark, Tyskland og Frankrig, hentet juli 2026 - hardwarelinjer, sensorantal og funktionslister pr. variant. XPILOT-mærkatet og L03-listens parring af to Turing-chips med VLA 2.0 gentjekket 29. august 2026 i butikkerne i Danmark, Holland, Norge og Sverige
• XPENGs instruktionsbøger - P7+ MY26, New G9 MY25, G6 MY25, G9 MY23 og X9’erens internationale 2026-udgave
• Release notes - XOS 5.9.5 for hardwarebetingelsen bag tilpasset APA
• XPENG Brand Day, München, 16. juli 2026 - Turing på tværs af biler, flyvende biler og robotter; VLA 2.0-andelen af de kørte kilometer i Kina; listen over europæiske partnere
• XPENGs pressemeddelelser - P7-lanceringen 27. april 2020 (første produktionsbil på NVIDIA DRIVE AGX Xavier), G9-lanceringen 21. september 2022 med NVIDIAs ledsagende opslag (to Orin-X, 508 TOPS, XNGP), tape-out-meddelelsen august 2024 og AI Day november 2024 (Turing-chippens 40 kerner og kapacitet til 30 milliarder parametre)
• XPENGs egne sider om Turing-chippen - den engelske insight “One Chip, Triple the Power” og den kinesiske side om chippen på xiaopeng.com - NPU- og ISP-anatomien, sikkerhedsøen og dens certificeringer
• XPENG Danmarks xDIVE-serie - XPILOT-hardware-gennemgangen 17. december 2024: sensor-anatomien, og hvor de europæiske systemer stod i forhold til de kinesiske byer
• XPENGs nyhedsrum - AI Day 5. november 2025 (skymodellen på 72 milliarder parametre; Volkswagen som launch customer), WP.29-demonstrationen 13. februar 2026 og X-World-rapportens udgivelse 29. april 2026
• XPENGs lanceringsmateriale til GX og G9L, august 2026, samt firmaets opslag på Weibo og @XPENG_Global 26.-27. august - antal chips pr. variant, VLA 6.3.0, Infini-VLA, X-Foresight, Master Agent og godkendelsesruten via FN-regulativ 171
• XPENGs officielle selskabsmeddelelse om anden generations VLA, 27. august 2026 (publiceret 1. september 2026) - 4D rum-tid-modellen, Infini-VLA (30 s), X-Foresight (6 s), Streaming Inference (+300 %), Master Agent, Turing VLA 2.0 Lite på G9L Max, valideringstest i Tyskland og IRON-robottens 3 Turing-chips (2.250 TOPS)
• XPENGs Weibo-opslag 29. august 2026 med klippet fra He Xiaopengs tale - anden generations VLA Lite: HybridViT-slidet med de 67 % færre billedtokens, udrulningen fra september og løftet til ejere med to Orin-X-chips. Opslagets egen tekst nævner kun destillationen og september; resten er fra klippet
• Tekniske rapporter fra XPENG Foundation Model Team - TuringViT (23. juni 2026) og X-Mind (29. juni 2026), sammen med Xianming Lius opslag om verdensmodeller 4. juni 2026, hans oplæg på CVPR-workshoppen 29. juni 2026 (tredelingen styrbar generering, fremskrivning og aktiv ræsonneren) og He Xiaopengs essay om Physical AI 5. juli 2026
• Møde med XPENGs ADAS-team i Guangzhou omkring AI Day 5. november 2025 - bemandingen bag den kinesiske ADAS-software mod den internationale, oplyst på stedet. Turen er beskrevet på Besøg hos XPENG
• NVIDIA DRIVE AGX Orin og NVIDIAs udviklerdokumentation til DRIVE AGX - tallet på 254 TOPS, INT8-grundlaget og sikkerhedsøen efter ISO 26262. XPENG har ikke selv offentliggjort noget tal for de biler

Sidst gennemgået: august 2026